Científicamente no hay ninguna duda de que el aire de las ciudades perjudica la salud. ¿A qué esperamos para actuar?

Científicament no hi ha cap dubte que l’aire de les ciutats perjudica la salut. A què esperem per actuar?

08.11.2019
image alt

[Aquest article s'ha publicat conjuntament amb el 1r Congrés de Qualitat de l'Aire]

 

El 1r Congrés de Qualitat de l’Aire, que hem celebrat a Sabadell, ha estat excepcional. Durant dos dies, ens hem reunit tècnics i polítics d’administracions locals, metropolitanes, de la Diputació de Barcelona i de la Generalitat de Catalunya, juntament amb acadèmics i científics experts en salut, medi ambient, mobilitat, educació, associacions ciutadanes i indústries.

Científicament no hi ha cap dubte que l’aire de les ciutats perjudica la salut. Cada dia apareixen al voltant de vuit articles científics –és a dir, nous descobriments– que en la seva gran majoria així ho corroboren. Són articles que no només parlen sobre efectes ja coneguts, com les malalties cardiovasculars, sinó també de nous, com l'Alzheimer o altres malalties neurològiques. Els habitants de les ciutats no tenen un desenvolupament físic, cerebral o pulmonar en plenitud com els hi correspondria per l’exposició a la contaminació atmosfèrica durant la gestació o la infància, les etapes més vulnerables.

Cada dia apareixen al voltant de vuit articles científics –és a dir, nous descobriments– que en la seva gran majoria corroboren que l'aire de les ciutats perjudica la salut

En general, l’origen de la contaminació del aire urbà és ben conegut, si bé hi ha aspectes com el tamany de les partícules mes tòxiques que respirem o el paper específic dels constituents d’aquestes per acabar de conèixer. El vehicle a motor de combustió, donada la seva alta densitat, és la font comuna, i generalment majoritària, a totes les ciutats. Això passa, entre d’altres factors, perquè es troba a molt poca distància de les persones. Amb tot, cada ciutat podria fer la seva diagnosi concreta doncs hi ha elements diferencials com el paper de la biomassa, l’ozò, l’agricultura intensiva o indústries amb poca protecció.

Jordi Sunyer, cap del programa d’Infància i Medi Ambient d'ISGlobal, durant el 1r Congrés de Qualitat de l'Aire. Foto: 1r Congrés de Qualitat de l'Aire.

 

Cal actuar perquè coneixem els efectes sobre la salut i el desenvolupament. També perquè com a societat entenem que hem de tornar-nos a apropar a la natura i protegir-la per ecologisme, per la crisi climàtica i perquè l’aire net és un bé i respirar-lo, segurament, un dret.

Com fer-ho? Ens enfrontem a una problemàtica de gran complexitat on hi intervenen valors lligats a la mobilitat moderna, ràpida i individual –on el temps, la llibertat, la privacitat, la comoditat son conceptes generalment apreciats– i, per altra banda, valors lligats a l’aire net –com el silenci, la connectivitat social, la presència de vegetació, l’activitat física– que competeixen entre ells.

Hi ha altres factors cabdals com els hàbits i les seves inèrcies; els interessos econòmics –el sector de l’automòbil representa el 13% del PIB–, fets polítics com la deixadesa del sistema de tren de rodalies, l’urbanisme i la gestió del espai o el valor de la propietat, com el cas de la gentrificació que podrien generar les superilles, o les complexitats de les mateixes intervencions polítiques necessàries de natura incerta i arriscada. Per altra banda, no hi ha dubte que les mesures comunitàries son més eficients que les individuals –com serien l’utilització de mascaretes o els depuradors d’aire– pel seu impacte limitat.

No hi ha dubte que les mesures comunitàries son més eficients que les individuals –com serien l’utilització de mascaretes o els depuradors d’aire– pel seu impacte limitat

Més enllà d’establir criteris de qualitat del aire, que s’han mostrat insuficients per assolir un aire net, calen intervencions comunitàries dirigides a la mobilitat, l’urbanisme i els canvis culturals o d’hàbits. Aquestes no poden ser mesures simples, sino que cal una bateria de mesures. Pel que fa a la mobilitat, és clar que cal reduir la densitat del vehicle privat i substituir el motor de combustió per motors nets. Per això, cal millorar i reforçar el transport públic i mix (cal construir park-rides), cal facilitar la mobilitat activa (a peu i/o en bicicleta), cal electrificar la logística i el transport públic, i sobretot reduir de manera dràstica l’us del cotxe privat a les ciutats amb la creació de zones de baixes emissions, zones de no-emissió, i peatges per congestió.

Jordi Sunyer, cap del programa d’Infància i Medi Ambient d'ISGlobal, durant el 1r Congrés de Qualitat de l'Aire. Foto: 1r Congrés de Qualitat de l'Aire.

 

Pel que fa a l’urbanisme, el fi darrer és ocupar l’espai públic pel transport actiu i per facilitar més espai pel ciutadà, i cal sobretot ajardinar les ciutats –en especial, al voltant de les escoles i els camins escolars, i en els hospitals– per exemple construint superilles. Finalment, és necessari un canvis d’hàbits: hem de compartir el transport i hem de canviar a una mobilitat activa, és a dir, utilitzar la mobilitat com una part de l’activitat física diària.

Calen intervencions comunitàries dirigides a la mobilitat, l’urbanisme i els canvis culturals o d’hàbits. Aquestes no poden ser mesures simples, sino que cal una bateria de mesures

Més enllà del principi de subsidiarietat entre administracions, i la compartimentació de competències, i les iniciatives metropolitanes, la ciutat és el motor per aquest canvi. Calen ciutats models que estirin a les altres. Tenim l’avantatge que anem tard i podem aprendre molt dels altres. Encara que cada mesura cal adaptar-la a cada realitat i per tant calen períodes llargs de transició per avaluar-ne els efectes i millorar-les –com està fent Londres amb la seva zona de baixes emissions que va millorant progressivament des del 2006–.

Les ciutats del segle XXI son ciutats amb poc soroll, aire net i verdes. On l’espai públic és per la ciutadania i no per als vehicles. Ens manca una ciutat capdavantera a Catalunya que estiri les altres i ens adaptem als nous temps.