Transició a les micro-mobilitats elèctriques a Barcelona: Són beneficioses o perjudicials per la nostra salut?

[Aquest article ha estat escrit per Natalie Mueller, Assistant Research Professor a ISGlobal, y Inés López-Dóriga, màster en Salut Internacional i Cooperació]

Els mitjans de micro-mobilitat elèctrica, com ara les bicicletes elèctriques, els patinets elèctrics i les motocicletes elèctriques, estan emergent a les ciutats d’arreu del món, tant com a vehicles privats o bé com a Mobilitat com a Servei (MaaS). L’ús d’aquests nous modes de transport s’ha incrementat ràpidament fins gairebé 32.000 viatges diaris, un 0,7% del viatges totals fets a la ciutat l’any 2018 (ATM, 2019).

L’increment d’aquestes micro-mobilitats, si està ben gestionat, podria ajudar a posar el sector del transport en un trajectòria més sostenible, reduint emissions. A més, l’ús compartit d’aquests vehicles s’està popularitzant cada vegada més, ja que permet els usuaris accedir a transports convenients, individuals i de curta durada sense els inconvenients del vehicle propi. L’esclat de la pandèmia de COVID-19 fa preveure un increment a llarg termini en l’ús de les micro-mobilitats elèctriques a les ciutats i és per això que és rellevant entendre les implicacions en la salut d’aquestes formes de mobilitat emergents. 

L’esclat de la pandèmia de COVID-19 fa preveure un increment a llarg termini en l’ús de les micro-mobilitats elèctriques a les ciutats i és per això que és rellevant entendre les implicacions en la salut d’aquestes formes de mobilitat emergents.

Un equip de recerca a l’Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal) i de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) hem dut a terme una avaluació d’impacte en la salut de l’ús dels modes de micro-mobilitat elèctrica a Barcelona. Hem utilitzat dades de Newmob, un projecte finançat per l’Ajuntament de Barcelona que té l’objectiu d’analitzar patrons de la micro-mobilitat elèctrica i conèixer el perfil dels usuaris i usuàries, així com també l’impacte ambiental i social. Pel projecte l’any 2020 es van reclutar unes 900 persones d’entre 16-65 anys usuàries de micro-mobilitats elèctriques. Com a part de l’estudi, els i les participants reportar comportaments i preferències de viatge actuals i anteriors. 

Vam modelitzar els impactes sobre la mortalitat prematura esperada amb un 5% i un 10% d’augment en l’ús dels modes de micro-mobilitat elèctrica a Barcelona. Per a aquest fi, vam considerar els canvis en l’exposició a la contaminació ambiental i els accidents de trànsit, i en els nivells de l’activitat física que es produirien en canviar modes de transport convencional, és a dir, cotxes, motocicletes, transport públic, caminant i bicicleta per algun dels diferents modes de micro-mobilitat elèctrica: bicicletes elèctriques compartides (Bicing), patinets elèctrics privats, i motocicletes elèctriques compartides (diversos operadors). Vam estudiar els impactes per a residents a Barcelona d’entre 16-65 anys (N=1,073,592) perquè és la població identificada pel projecte Newmob com a potencials usuaris de les micro-mobilitats elèctriques. Vam utilitzar dades reals obtingudes arrel d’enquestes del projecte Newmob, indicant que actualment només el 4% dels viatges en micro-mobilitats elèctriques provenen del cotxe, el 9% de motocicletes convencionals, el 55% del transport públic, el 20% de caminar, i el 12% de bicicletes convencionals, privades o compartides.

Morts prevenibles

A l’estudi vam estimar que un 5% i un 10% d’augment en micro-mobilitats elèctriques representarien un increment dels actuals 31,900 viatges diaris fets amb aquests modes a 276.600 i 521.500 viatges diaris, respectivament. Els canvis en el mode de transport usat de cotxe i motocicleta convencional a micro-mobilitats elèctriques, resultarien en la prevenció de 13 i 26 morts prematures anuals, pels escenaris del 5% i 10% d’increment en micro-mobilitats elèctriques, respectivament. Per contra, si el canvi es produís d’anar caminant i d’anar en bicicleta convencional a micro-mobilitats elèctriques, resultaria en 17 i 25 morts prematures addicionals anuals, respectivament. 

Aquests impactes s’expliquen sobretot pels canvis en l’activitat física: guanys en els nivells d’activitat física quan el canvi es produeix des de cotxes i motocicletes a micro-mobilitats elèctriques, o pèrdues quan el canvi es produeix de caminar o anar en bicicleta a micro-mobilitats elèctriques. L’impacte dels canvis en l’activitat física és més fort que el que produirien les variacions en l’exposició a la contaminació ambiental i als accidents de trànsit.

L’impacte dels canvis en l’activitat física és més fort que el que produirien les variacions en l’exposició a la contaminació ambiental i als accidents de trànsit.

Pel transport públic, els impactes en la salut depenen del mode exacte de micro-mobilitat elèctrica a la qual es canvia: canviar de transport públic a bicicletes i patinets elèctrics resulta beneficiós per la salut, mentre que canviar a motocicletes elèctriques resulta perjudicial. De nou, aquesta diferència s’explica per l’associació de guanys i pèrdues en l’activitat física.

Per altra banda l’impacte estimat en la salut està en línia amb l’impacte mediambiental. Substituir els modes de transport més passius, és a dir, cotxes i motocicletes, per modes de micro-mobilitat elèctrica reduiria la petjada de carboni i resultaria en beneficis per a la salut. Així mateix, canviar de modes de transport actius com caminar i anar en bicicleta, que tenen menor petjada de carboni, a modes de micro-mobilitat elèctrica tindria un impacte negatiu sobre la salut.

Un 55% de canvis des del transport públic

Actualment, la major proporció de trajectes fets amb micro-mobilitat elèctrica a Barcelona són d’usuaris i usuàries que provenen del transport públic (55%) i de desplaçar-se caminant (20%), i la menor proporció ve d’usuaris de cotxes (4%). Això seria el canvi oposat al desitjable, que seria canviar dels modes de transport passiu a les micro-mobilitats elèctriques per obtenir beneficis mediambientals i en la salut. Les actuals polítiques que fan atractiu l’ús de les micro-mobilitats elèctriques a Barcelona, per exemple l’ús de sistemes de transport compartit, el baix cost econòmic, la bona distribució dels vehicles per la ciutat, sembla ser que atrauen especialment els i les vianants i els usuaris de transport públic, un fet probablement exacerbat per la pandèmia de COVID-19 i la desconfiança envers el transport públic que va generar.

Donat que caminar i anar en bicicleta són els modes més beneficiosos per la salut, s’haurien de prioritzar sempre les polítiques de transport actiu. Creiem que les micro-mobilitats elèctriques haurien de ser definides com a estratègies complementàries i no com a competència als modes de transport actiu i al transport públic. Per incrementar els beneficis per la salut i mediambientals, Barcelona necessita més polítiques per a restringir i desincentivar l’ús del cotxe i la motocicleta privada, com per exemple les superilles, les zones de baixes emissió, la reducció de les zones d’aparcament per a cotxes i motos. Es tracta de promoure els canvis de cotxes i motos sobretot a anar caminant o en bicicleta convencional i, secundàriament, a les micro-mobilitats elèctriques.

Es tracta de promoure els canvis de cotxes i motos sobretot a anar caminant o en bicicleta convencional i, secundàriament, a les micro-mobilitats elèctriques.

Inquietuds per la seguretat

Hi ha inquietuds importants pel que fa la seguretat a viària i el risc d’accidents i també per si les infraestructures actuals poden donar resposta al flux de micro-mobilitats elèctriques. Perquè l’increment en micro-mobilitats elèctriques funcioni correctament en el sistema urbà calen regulacions i normatives clares, i conscienciació i reforç de les mateixes. Aquestes regulacions haurien de proveir carrils i aparcament destinat per a cada mode de transport i així evitar conflictes i assegurar la seguretat. Actualment, a Barcelona, els patinets i les bicicletes elèctriques estan obligades a utilitzar carrils per a ús ciclista o carrils específics autoritzats amb límit de velocitat a 30 km/h, i sinó han d’anar per la calçada però no per la vorera. L’ús del casc és obligatori només per les motocicletes i patinets elèctrics. Tot i així, el incompliments de la normativa són bastant freqüents, pel que cal millorar-ne el seguiment.

Com a consideració final, les micro-mobilitats elèctriques, poden ser un facilitador de la mobilitat per a múltiples col·lectius, sobretot col·lectius vulnerables, com persones grans que no tenen força física per a la bicicleta convencional i valoren el suport de les bicicletes elèctriques, famílies que es poden beneficiar de portar els fills i filles en bicicletes elèctriques de càrrega, residents que viuen a la perifèria i poden tenir una millor connectivitat i accessibilitat o, durant la pandèmia de COVID-19, col·lectius que prefereixin transport individualitzat. Facilitar la mobilitat per a aquests col·lectius a través de les micro-mobilitats elèctriques podria beneficiar la seva salut i benestar, també en altres aspectes que no hem considerat en aquest estudi, tals com una reducció de l’estrès, un increment del gaudiment, o majors flexibilitat i autonomia.

Foto: Carlota Serarols / Ajuntament de Barcelona

El creixement en l’ús de les micro-mobilitats elèctriques a les ciutats, incloent Barcelona, és probable. Si es gestiona bé i els canvis en el mode de transport es produeixen des dels modes més passius, és a dir cotxes i motocicletes, les micro-mobilitats elèctriques poden proveir beneficis per la salut i el medi-ambient. Per altra banda, els canvis que es produeixien des dels modes de transport com caminar i bicicleta convencional s’haurien d'evitar, ja que serien perjudicials per la salut. Per tal de potenciar un impacte positiu sobre la salut i el medi ambient, les polítiques de les micro-mobilitats elèctriques haurien de ser desenvolupades de manera complementària a les estratègies de transport actiu, i haurien d’integrar i connectar les micro-mobilitats elèctriques al sistema de transport actual, facilitar els canvis de modes de transport passiu fent les micro-mobilitats elèctriques atractives en termes de temps, diners, i facilitat d’ús a persones usuàries de cotxes i motocicletes i proveir un clar marc legal i aplicació de la norma en termes d’ús i aparcament correcte dels vehicles de micro-mobilitat elèctrica. 

Referència

Inés López-Dóriga, Guillem Vich, Sarah Koch, Sasha Khomenko, Oriol Marquet, Oriol Roig-Costa, Carolyn Daher, Davide Rasella, Mark Nieuwenhuijsen, Natalie Mueller, Health impacts of electric micromobility transitions in Barcelona: A scenario analysis, Environmental Impact Assessment Review, Volume 96, 2022, 106836, ISSN 0195-9255, https://doi.org/10.1016/j.eiar.2022.106836.