Supermanzanas, Zona de Bajas Emisiones... Por qué judicializar las medidas de planificación urbana podría tener un coste para nuestra salud

  • Mark J Nieuwenhuijsen
    Mark J Nieuwenhuijsen , Research Professor, Director de la Iniciativa de Planificació Urbana, Medi Ambient i Salut, i cap del programa de Contaminació de l'Aire i Entorn Urbà Salut ambiental
  • Superilles, Zona de Baixes Emissions... Per què judicialitzar les mesures de planificació urbana i del transport podria tenir un cost per a la nostra salut

    13.5.2022
    blog post mark judges 1.jpg
    Foto: Mariona Gil / Ajuntament de Barcelona. - Superilla del barri de Sant Antoni, Barcelona.

    Els recents esforços de l'Ajuntament de Barcelona per millorar la ciutat a través de noves iniciatives urbanes i de transport com les superilles, la Zona de Baixes Emissions (ZBE) i la remodelació de la Via Laietana han trobat una resistència considerable, inclosos una sèrie de processos judicials que intenten detenir o retardar les mesures, principalment sobre la base d'arguments econòmics.

    No obstant això, en gran mesura aquests casos judicials es basen en enfocaments obsolets de planificació urbana i de transport, del segle XX. Aquests models han sobreestimat els beneficis econòmics i subestimat els costos. Qualsevol retard en la implementació de les mesures condueix a malalties innecessàries i morts i costos de salut relacionats, i per tant ha d'evitar-se.

    Els recents esforços de l'Ajuntament de Barcelona per millorar la ciutat a través de noves iniciatives urbanes i de transport han trobat una resistència considerable, inclosos una sèrie de processos judicials que intenten detenir o retardar les mesures, principalment sobre la base d'arguments econòmics

    Els sistemes de transport i planificació urbana adequats i eficients són essencials perquè les ciutats prosperin. Les recerques científiques mostren que les pràctiques actuals de planificació urbana i de transport poden causar una major exposició a la contaminació de l'aire i al soroll, illes de calor i falta d'espais verds i activitat física. Això, al seu torn, té importants efectes perjudicials per a la salut, com l'augment de la morbiditat i la mortalitat prematura. A Barcelona, cada any prop de 3.000 morts prematures (20% del total de morts) i al voltant de 5.000 casos de malalties estan relacionats amb exposicions associades amb la planificació urbana i del transport, inclosa la contaminació de l'aire i acústica, les altes temperatures i la falta d'espais verds per a l'activitat física. Aquestes pèrdues tenen un cost estimat de 9.300 milions d'euros a l'any. A més, es calcula que més de 1.000 nens i nenes desenvolupen asma infantil cada any degut a la contaminació de l'aire i els infants en escoles amb alts nivells de contaminació de l'aire presenten un desenvolupament cognitiu més lent.

    Superilla al barri de Poblenou. Clara Soler Chopo/Ajuntament de Barcelona.

    Les pràctiques actuals de transport generen costos i beneficis a la societat. Un estudi recent suggeria que cada quilòmetre recorregut per un cotxe té un cost extern de 0,11 euros, mentre que anar amb bicicleta i caminar representen beneficis de 0,18 euros i 0,37 euros per quilòmetre. Extrapolat al nombre total de passatgers-quilòmetres conduïts, amb bicicleta o a peu, el cost d'anar amb cotxe és d'uns 500.000 milions d'euros a l'any a la Unió Europea. En canvi, pels seus efectes positius en la salut, el ciclisme té beneficis de 24.000 milions d'euros a l'any i caminar, de 66.000 milions d'euros a l'any.

    A Barcelona, cada any prop de 3.000 morts prematures (20% del total de morts) i al voltant de 5.000 casos de malalties estan relacionats amb exposicions associades amb la planificació urbana i del transport

    Només un de cada quatre viatges es fa en cotxe

    Llavors, veient els impactes positius en la salut i l'economia de la planificació verda, per què hi ha resistència als canvis proposats a Barcelona? Aquestes reaccions suggereixen que en l'agenda de moltes parts interessades s’anteposen els interessos comercials i econòmics a la salut de les persones. Però llavors, per què s'ignoren els costos econòmics lligats a la mala salut? A Barcelona, la majoria de les persones no utilitza el cotxe per als seus desplaçaments, ja que només un de cada quatre viatges dins de la ciutat es fa amb cotxe, però un 60% desproporcionat de l'espai públic, és a dir, vies i aparcaments, està dedicat als cotxes.

    A Barcelona, la majoria de les persones no utilitza el cotxe per als seus desplaçaments, ja que només un de cada quatre viatges dins de la ciutat es fa amb cotxe, però un 60% desproporcionat de l'espai públic, és a dir, vies i aparcaments, està dedicat als cotxes

    És perquè les persones creuen que tenen dret a conduir quan hi ha una carretera? Aquests camins s'usen per a anar del punt A al B, però potser s'obliden que aquests camins també són espai públic de les persones, i han de ser gaudits per tothom, no per només algunes persones. A més, tenim el que semblen ser autopistes que travessen la ciutat (per exemple, els carrers Aragó, Muntaner o Aribau) que no haurien de ser allà en una ciutat habitable.

    La Via Laietana tancada al trànsit durant la Mercè Respira. Carlota Serarols / Ajuntament de Barcelona. 

    La raó per conduir un automòbil sovint és que és ràpid i còmode (encara que costós). Un viatge d'A a B seria de 20 minuts, mentre que amb el transport públic seria de 40 minuts. En realitat, en una ciutat com Barcelona, moltes vegades es triguen 30 minuts amb cotxe (i genera estrès) per la congestió del trànsit. La solució no és donar més espai als cotxes, sinó invertir molt en transport públic perquè sigui més ràpid i còmode. Calen automòbils fora de la ciutat per diverses raons, però no dins de la ciutat.

    La solució no és donar més espai als cotxes, sinó invertir molt en transport públic perquè sigui més ràpid i còmode

    Beneficis per a la salut de les mesures de restricció del trànsit

    Una recent avaluació de l'impacte en la salut de la possible implementació de 500 superilles a Barcelona va mostrar que es podrien evitar gairebé 700 morts prematures cada any si es portessin a terme. La implementació de les tres superilles inicials (Poblenou, Sant Antoni i Horta) va donar resultats diversos, però va reduir la contaminació de l'aire i va millorar l'estil de vida i la salut. Un estudi de modelització de la contaminació de l'aire més recent va estimar els efectes de les mesures de restricció del trànsit sobre la qualitat de l'aire a Barcelona. Es va quantificar l'impacte en la qualitat de l'aire de les Superilles, els Eixos Verds (nuclis verds), les accions tàctiques de planificació urbana, juntament amb la implantació d'una Zona de Baixes Emissions a tota la ciutat, que restringeix l'entrada dels vehicles més contaminants a l'àrea metropolitana de Barcelona. Van veure que els Eixos Verds proposats de forma aïllada no tenen beneficis generals sobre la qualitat de l'aire a la ciutat: han d'introduir-se de forma conjunta amb altres mesures complementàries. Aquests estudis mostren que l'Ajuntament ha de ser molt més ambiciós amb el pla d’Eixos Verds i introduir moltes altres mesures.

    Carrer de Roc Boronat (barri del Poblenou). Curro Palacios / Ajuntament de Barcelona.

    Sovint s'esmenta la pèrdua de negocis minoristes com a argument en contra de les mesures. Però una amenaça molt més gran que les mesures proposades per l'ajuntament és el comerç electrònic (compra en línia), que ha anat creixent de manera espectacular i que pot provocar a llarg termini el tancament de comerços locals i que alguns carrers comercials quedin morts, i a curt termini a l'augment del trànsit i la contaminació, per tots els lliuraments (a domicili). Per tant, és important fer que les compres locals siguin més atractives. La conversió en zona de vianants dels carrers i la reducció del trànsit d'automòbils són bones maneres d'augmentar les vendes minoristes. Podrien donar suport a l'economia local i descoratjar el comerç electrònic.

    Reconeixement internacional del model de la Superilla

    El model de Superilles ha rebut reconeixement internacional i s’està considerant a moltes altres ciutats. Un estudi va desenvolupar una metodologia geoespaial basada en dades per a la detecció automàtica de potencials de superilles a 18 ciutats amb diverses formes i grandàries, i va trobar que les ciutats podrien implementar el model de Superilles en moltes àrees.

    El model de Superilles ha rebut reconeixement internacional i s’està considerant a moltes altres ciutats

    La implementació del model de Superilles no ha de veure's de forma aïllada a Europa, ja que moltes ciutats europees duen a terme nous models urbans (per exemple, la ciutat de 15 minuts o la ciutat sense automòbils) que canvien els comportaments de l'ús de l'automòbil privat al transport públic i actiu amb un augment d’espais verds. Aquesta ha estat un corrent durant un nombre considerable d'anys i es va accelerar amb la pandèmia de COVID-19. La tendència és allunyar-se dels obsolets models de ciutat centrats en l'automòbil del segle XX cap a models de ciutat centrats en les persones del segle XXI, que no sols tinguin en compte la mobilitat sinó també la sostenibilitat, l'habitabilitat i la salut. Quan s'implementin, aquestes noves mesures faran que la ciutat esdevingui un lloc per combatre la crisi climàtica i promoure la salut.

    A més, el model de Superilla no ha de ser l'única intervenció urbanística que hagi d'implementar l'ajuntament; ha de combinar-se amb altres mesures com les zones de baixes emissions, l'ampliació de la xarxa de bicicletes, l'extensió del sistema de tramvies, la transformació i pacificació de les àrees al voltant de les escoles, la creació de nous parcs (per exemple, Glòries) i xarxes verdes per obtenir els màxims beneficis per al medi ambient, el clima, la nostra salut i l'economia. Finalment, millorar la planificació urbana i el sistema de transport públic en l'àrea metropolitana és fonamental per reduir el flux de trànsit d'entrada i sortida de la ciutat de Barcelona, maximitzar el potencial de l'àrea metropolitana i fer-la més atractiva, sostenible, habitable i saludable.

    La tendència és allunyar-se dels obsolets models de ciutat centrats en l'automòbil del segle XX a models de ciutat centrats en les persones del segle XXI que no sols tinguin en compte la mobilitat sinó també la sostenibilitat, l'habitabilitat i la salut

    Pensament addicional

    Si bé aquest és un desafiament urgent i requereix una acció ràpida, alguns d'aquests canvis trigaran més a implementar-se. Polítiques noves i fàcils de dur a terme, com la introducció de límits de velocitat de 30 km/hora a totes les carreteres de les zones urbanes, podrien tenir un impacte significatiu en el nombre d'accidents i fer que la ciutat sigui segura, saludable i més habitable.