Transición a las micro-movilidades eléctricas en Barcelona: ¿Son beneficiosas o perjudiciales para nuestra salud?

Transición a las micro-movilidades eléctricas en Barcelona: ¿Son beneficiosas o perjudiciales para nuestra salud?

14.7.2022
e scooter
Foto: Mariona Gil / Ayuntamiento de Barcelona

[Este artículo ha sido escrito por Natalie Mueller, Assistant Research Professor en ISGlobal, y Inés López-Dóriga, máster en Salud Internacional y Cooperación]

Los medios de micro-movilidad eléctrica, como las bicicletas eléctricas, los patinetes eléctricos y las motocicletas eléctricas, están emergiendo en todas las ciudades del mundo, tanto como vehículos privados o bien en Movilidad como Servicio (MaaS). En Barcelona, el uso de estos nuevos modos de transporte se ha incrementado rápidamente hasta casi 32.000 viajes diarios, un 0,7% de los viajes totales realizados en la ciudad en 2018 (ATM, 2019)

El incremento de estas micro-movilidades, si está bien gestionado, podría ayudar a poner al sector del transporte en una trayectoria más sostenible, reduciendo las emisiones. Además, el uso compartido de estos vehículos se está popularizando cada vez más, puesto que permite a los usuarios acceder a transportes convenientes, individuales y de corta duración sin los inconvenientes del vehículo propio. El estallido de la pandemia de COVID-19 hace prever un incremento a largo plazo en el uso de las micro-movilidades eléctricas en las ciudades, por lo que es relevante entender las implicaciones en la salud de estas formas de movilidad emergentes.

El estallido de la pandemia de COVID-19 hace prever un incremento a largo plazo en el uso de las micro-movilidades eléctricas en las ciudades, por lo que es relevante entender las implicaciones en la salud de estas formas de movilidad emergentes.

Un equipo de investigación en el Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal) y de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) hemos llevado a cabo una evaluación de impacto en la salud del uso de los modos de micro-movilidad eléctrica en Barcelona. Hemos utilizado datos de Newmob, un proyecto financiado por el Ayuntamiento de Barcelona que tiene el objetivo de analizar patrones de la micro-movilidad eléctrica y conocer el perfil de los usuarios y usuarias, así como el impacto ambiental y social. Para el proyecto en 2020 se reclutó a unas 900 personas de entre 16-65 años usuarias de micro-movilidades eléctricas. Como parte del estudio, las personas participantes reportaron comportamientos y preferencias de viaje actuales y anteriores.

Modelizamos el impacto sobre la mortalidad prematura esperada con un 5% y 10% de aumento en el uso de los modos de micromovilidad eléctrica en Barcelona. Para ello, consideramos los cambios en la exposición la contaminación ambiental y a los accidentes de tráfico, y los cambios en los niveles de actividad física que se producirían al cambiar de modos de transporte convencional, es decir, coches, motocicletas, transporte público, caminando y bicicleta por alguno de los diferentes modos de micro-movilidad eléctrica: bicicletas eléctricas compartidas (Bicing), patinetes eléctricos privados, y motocicletas eléctricas compartidas (varios operadores). Estudiamos los impactos para residentes en Barcelona de entre 16-65 años (N=1,073,592) por ser la población identificada por el proyecto Newmob como potenciales usuarios de las micro-movilidades eléctricas. Utilizamos datos reales obtenidos a raíz de encuestas del proyecto Newmob, indicando que actualmente sólo el 4% de los viajes en micro-movilidades eléctricas provienen del coche, el 9% de motocicletas convencionales, el 55% del transporte público, el 20% de caminar, y el 12% de bicicletas convencionales, privadas o compartidas. 

Muertes prevenibles

Hemos estimado que un 5% y un 10% de aumento en micro-movilidades eléctricas representaría un incremento de los actuales 31.900 viajes diarios realizados a través de estos modos a 276.600 y 521.500 viajes diarios, respectivamente. Los cambios en el modo de transporte utilizado del coche y la motocicleta convencional a micro-movilidades eléctricas resultaría en la prevención de 13 y 26 muertes prematuras anuales para los escenarios del 5% y 10% de incremento en micro-movilidades eléctricas, respectivamente. Por contra, si el cambio se produjese de ir andando y de ir en bicicleta convencional a micro-movilidades eléctricas, resultaría en 17 y 25 muertes prematuras adicionales anuales, respectivamente. 

 

Estos impactos en la mortalidad se explican a través de los cambios en la actividad física que se producirían: una ganancia en los niveles de actividad física cuando el cambio se produce desde coches y motocicletas a micro-movilidades eléctricas, o pérdidas cuando el cambio se produce de andar o ir en bicicleta a micro-movilidades eléctricas. El impacto de los cambios en la actividad física es más fuerte que el de las variaciones en la exposición a la contaminación ambiental y los accidentes de tráfico.

El impacto de los cambios en la actividad física es más fuerte que el de las variaciones en la exposición a la contaminación ambiental y los accidentes de tráfico.

Para el transporte público, los impactos en la salud dependen del modo exacto de micro-movilidad eléctrica a la que cambia: cambiar de transporte público a bicicletas y patinetes eléctricos resulta beneficioso para la salud, mientras que cambiar a motocicletas eléctricas resulta perjudicial. De nuevo, esta diferencia se explica por las ganancias y pérdidas en la actividad física.

Por otra parte, el impacto estimado en la salud está en línea con el impacto medioambiental. Sustituir los modos de transporte más pasivos, es decir, coches y motocicletas, por modos de micromovilidad eléctrica reduciría la huella de carbono y resultaría en beneficios para la salud. Así mismo, cambiar de modos de transporte activos como andar e ir en bicicleta, que tienen la menor huella de carbono, por modos de micromovilidad eléctrica tendría un impacto negativo sobre la salud

Un 55% de los cambios desde el transporte público

Actualmente, la mayor proporción de trayectos realizados con micromovilidad eléctrica en Barcelona son de usuarios y usuarias que provienen del transporte público (55%) y de desplazarse a pie (20%), y la menor proporción viene de los usuarios de coches (4%). Esto sería el cambio opuesto a lo deseable, que sería cambiar de los modos de transporte pasivo a las micro-movilidades eléctricas para obtener beneficios medioambientales y para la salud. Las actuales políticas que hacen atractivo el uso de las micro-movilidades eléctricas en Barcelona, por ejemplo el uso de sistemas de transporte compartido, el bajo coste económico, la buena distribución de los vehículos por la ciudad, parece que atraen especialmente a peatones y a usuarios de transporte público, un hecho probablemente exacerbado por la pandemia de COVID-19 y la desconfianza que generó hacia el transporte público.

Dado que andar e ir en bicicleta son los modos más beneficiosos para la salud, deberían priorizarse siempre las políticas de transporte activo. Creemos que las micro-movilidades eléctricas deberían ser definidas como estrategias complementarias y no como competencia a los modos de transporte activo y al transporte público. Para incrementar los beneficios para la salud y medioambientales, Barcelona necesita más políticas para restringir y desincentivar el uso del coche y la motocicleta privada, como por ejemplo las “supermanzanas”, las zonas de bajas emisiones, la reducción de las zonas de aparcamiento para coches y motos. Se trata de promover los cambios de coches y motocicletas especialmente a ir andando o en bicicleta convencional y, secundariamente, a las micro-movilidades eléctricas.

Para incrementar los beneficios para la salud y medioambientales, Barcelona necesita más políticas para restringir y desincentivar el uso del coche y la motocicleta privada.

Inquietudes para la seguridad

Hay inquietudes importantes en cuanto a la seguridad vial y el riesgo de accidentes y también por si las infraestructuras actuales pueden dar respuesta al flujo de micro-movilidades eléctricas. Para que el incremento en micro-movilidades eléctricas funcione correctamente en el sistema urbano, son necesarias regulaciones y normativas claras, y concienciación y refuerzo de las mismas. Estas regulaciones deberían proveer carriles y aparcamiento destinado para cada modo de transporte y así evitar conflictos y asegurar la seguridad. Actualmente, en Barcelona, los patinetes y las bicicletas eléctricas están obligados a utilizar carriles para uso ciclista o carriles específicos autorizados con límite de velocidad a 30 km/h, y si no, deben ir por la calzada, pero no por la acera. El uso de casco es obligatorio para las motocicletas eléctricas y los patinetes eléctricos. Sin embargo, los incumplimientos de la normativa son bastante frecuentes, por lo que es necesario mejorar el seguimiento.

Como consideración final, las micro-movilidades eléctricas pueden ser un facilitador de la movilidad para múltiples colectivos, sobre todo vulnerables, como personas mayores que no tienen fuerza física para la bicicleta convencional y valoran el soporte de las bicicletas eléctricas, familias que se pueden beneficiar de llevar a sus hijos e hijas en bicicletas eléctricas de carga, residentes que viven en la periferia y pueden tener una mejor conectividad y accesibilidad o, durante la pandemia de COVID-19, colectivos que prefieran transporte individualizado. Facilitar la movilidad para estos colectivos a través de las micro-movilidades eléctricas podría beneficiar su salud y bienestar, también en otros aspectos que no hemos considerado en este estudio, como una reducción del estrés, un incremento del disfrute, o mejoras en la flexibilidad y autonomía.

Foto: Carlota Serarols / Ayuntamiento de Barcelona

 

El crecimiento en el uso de las micro-movilidades eléctricas en las ciudades, incluyendo Barcelona, es probable. Si se gestiona bien y los cambios en el modo de transporte se producen desde los modos más pasivos, es decir coches y motocicletas, las micro-movilidades eléctricas pueden proveer beneficios para la salud y el medio ambiente. Por otra parte, los cambios que se produzcan desde los modos de transporte como andar y bicicleta convencional deberían evitarse, ya que serían perjudiciales para la salud. Para potenciar un impacto positivo sobre la salud y el medio ambiente, las políticas de micro-movilidades eléctricas deberían ser desarrolladas de forma complementaria a las estrategias de transporte activo, y deberían integrar y conectar las micro-movilidades eléctricas en el sistema de transporte actual, facilitar los cambios de modos de transporte pasivo, haciendo las micro-movilidades eléctricas atractivas en términos de tiempo, dinero, y facilidad de uso a las personas usuarias de coches y motocicletas y proveer un claro marco legal y aplicación de la norma en términos de uso y aparcamiento correcto de los vehículos de micro-movilidad eléctrica.

Referencia

Inés López-Dóriga, Guillem Vich, Sarah Koch, Sasha Khomenko, Oriol Marquet, Oriol Roig-Costa, Carolyn Daher, Davide Rasella, Mark Nieuwenhuijsen, Natalie Mueller, Health impacts of electric micromobility transitions in Barcelona: A scenario analysis, Environmental Impact Assessment Review, Volume 96, 2022, 106836, ISSN 0195-9255, https://doi.org/10.1016/j.eiar.2022.106836.