¿Necesitamos carnet para ir en bicicleta?

  • Mark J Nieuwenhuijsen
    Mark J Nieuwenhuijsen , Research Professor, Director de la Iniciativa de Planificación Urbana, Medio Ambiente y Salud, y jefe del programa de Contaminación Atmosférica y Entorno Urbano Salud ambiental
  • ¿Necesitamos carnet para ir en bicicleta?

    01.6.2021
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    Foto: Vicente Zambrano González / Ayuntamiento de Barcelona. - Carril bici en la calle de Girona (Barcelona).

    Según el tercer barómetro del ciclismo urbano en Barcelona llevado a cabo por el RACC, el 38% de los ciclistas reconocen no tener conocimiento de las normas de circulación. El presidente del RACC, Josep Mateu, sugiere que existe la necesidad de una formación específica para ciclistas que no tengan experiencia como conductores de otros vehículos. Sería algo así como un carnet de conducir para ciclistas. ¿Pero, qué será lo siguiente? ¿Un carnet para peatones para poder salir a pasear? Antes de perseguir a los ciclistas como grupo, creo que existen maneras mucho mejores de incrementar la seguridad de las y los ciclistas, y deberíamos aprender de países con gran tradición ciclista como los Países Bajos y Dinamarca.

    El RACC sugiere que existe la necesidad de una formación específica para ciclistas que no tengan experiencia como conductores de otros vehículos. Sería algo así como un carnet de conducir para ciclistas.

    Beneficios de ir en bicicleta

    En primer lugar, el ciclismo tiene muchos beneficios: aumenta la actividad física; reduce la mortalidad prematura, el riesgo de enfermedad cardiovascular y de cáncer; combina el transporte con el gimnasio (muchas personas no tienen tiempo para ir); no provoca contaminación atmosférica ni acústica; emite cero CO2 –excepto a través de la fabricación de bicicletas y de la alimentación del ciclista–; utiliza mucho menos espacio que los coches; y los ciclistas tienden a ser más felices que los usuarios de otros transportes.

    Dado que muchas personas han aumentado de peso durante la pandemia de COVID-19, la bicicleta también es una forma excelente de perder peso. Varios estudios han demostrado que los ciclistas tienen un peso inferior al de los conductores de coches, y también que los conductores de automóviles que se pasan al ciclismo pierden peso.

    Creo que existen maneras mucho mejores de incrementar la seguridad de las y los ciclistas, y deberíamos aprender de países con gran tradición ciclista como los Países Bajos y Dinamarca

    Gran cantidad de viajes en coche (hasta el 50%) son de menos de 5 km. Estos desplazamientos podrían realizarse fácilmente mediante modos de transporte más saludables y sostenibles, como la bicicleta.

    Las bicicletas eléctricas han ido ganando protagonismo a lo largo de los últimos años, a medida que han ido bajando los precios. Estas bicicletas permiten usarlas a las personas mayores, y ayudan a pedalear en zonas con cuestas, dado que requieren menos esfuerzo. Pero siguen proporcionando actividad física. En los Países Bajos y Bélgica, las bicicletas eléctricas se han popularizado para los desplazamientos largos al trabajo, de hasta 30 km.

    Los análisis de coste-beneficio económico muestran que los costes de ir en bicicleta son generalmente mucho más bajos que los costes de usar el coche . Por ejemplo, en Copenhague, conducir un coche es más de seis veces más caro (0,50 €/km) que ir en bicicleta (0,08 €/km).

    El ciclismo tiene muchos beneficios: aumenta la actividad física; reduce la mortalidad prematura, el riesgo de enfermedad cardiovascular y de cáncer; no provoca contaminación atmosférica ni acústica; emite cero CO2; utiliza mucho menos espacio que los coches

    Por último, la huella de carbono para los desplazamientos diarios es hasta un 84% inferior para las personas que caminan o van en bicicleta que para las personas que utilizan otros modos de transporte. Los residentes en zonas urbanas que cambien el coche por la bicicleta tan solo para un único desplazamiento diario pueden reducir su huella de carbono anual en cerca de media tonelada de CO2. Si tan sólo uno de cada cinco residentes en zonas urbanas cambiara de forma permanente su forma de desplazarse, se reducirían las emisiones procedentes del total de desplazamientos en coche en Europa en cerca de un 8%.

    Paolo Chiabrando / Unsplash

    ¿Qué se necesita para que la gente pueda ir en bicicleta con seguridad?

    Lo que disuade a mucha gente de ir en bicicleta es la seguridad. Los índices de siniestralidad en ciclistas siguen siendo considerablemente más elevados que los de, por ejemplo, los conductores de coches –aunque los índices de siniestralidad de las motocicletas son incluso peores–. Por consiguiente, un pre-requisito importante para ir en bicicleta es la disponibilidad de una infraestructura segura para los ciclistas, que incluya carriles bici segregados.

    Las ciudades necesitan crear con urgencia (más) redes seguras para ir en bicicleta, o dedicar algunas calles exclusivamente a ciclistas y peatones. Un estudio reciente en Alemania utilizando contadores de bicicletas en 106 ciudades europeas mostró que las 20 ciudades que habían aumentado de forma considerable su red para la movilidad en bicicleta (en 11,5 km de media) durante la pandemia de COVID-19 observaron un aumento del uso de la bicicleta del 11%-40% en comparación con las que no lo habían hecho. Introducir un carril bici seguro y segregado en cada calle podría evitar 250 muertes prematuras anuales en una ciudad como Barcelona, como consecuencia del aumento de la actividad física. Varios estudios han demostrado que los beneficios de la actividad física superan en gran medida cualquier riesgo asociado a los accidentes o a la inhalación de mayor contaminación atmosférica.

    Lo que disuade a mucha gente de ir en bicicleta es la seguridad. Las ciudades necesitan crear con urgencia (más) redes seguras para ir en bicicleta, o dedicar algunas calles exclusivamente a ciclistas y peatones

    Aunque las redes de carriles bici se han expandido espectacularmente a lo largo de los últimos años, sigue dando la sensación de que los ciclistas son usuarios de segunda de las vías. En demasiadas ocasiones, la introducción de carriles bici parece un añadido tardío. A menudo, los ciclistas tienen que realizar extrañas maniobras para circular. En algunos casos, los carriles bici terminan de forma abrupta, dejando a los ciclistas en medio de un intenso tráfico motorizado.

    Mònica Moreno / Ayuntamiento de Barcelona

    La entrada de tráfico privado motorizado desde otras zonas del área metropolitana es un desafío para muchas ciudades. Las ciudades necesitan urgentemente más y mejor transporte público, pero también superautopistas de bicicletas para fomentar el uso de este transporte. Desplazarse al trabajo desde distancias más largas es ahora posible gracias a bicicletas eléctricas como las que vemos en los Países Bajos y en Bélgica.

    Reducir la velocidad de los coches a un máximo de 30 km/h ayudará a reducir los accidentes. La nueva ley introducida el 11 de mayo para reducir las velocidades a 30 km/h en las ciudades españolas es un paso importante, pero debe aplicarse para que funcione. Una colisión entre un coche y un ciclista o peatón a 30 km/h tiene mucha menor probabilidad de acabar en fallecimiento que, por ejemplo, a 50 km/h.

    Reducir la velocidad de los coches a un máximo de 30 km/h ayudará a reducir los accidentes

    Sin embargo, necesitamos que la legislación vaya un paso más allá, como en los Países Bajos, donde en caso de colisión entre una bicicleta y un coche siempre es culpa del conductor del coche. Esto fomenta conducir con cuidado. Además, en las escuelas se debería enseñar a las y los niños acerca de su derecho a usar las calles, y cómo hacerlo de forma apropiada. Las calles son espacios públicos para que todos nosotros –no sólo los conductores de automóviles− podamos usarlos y disfrutarlos.

    Pero, por encima de todo, es necesario cambiar la pirámide de planificación para las ciudades densas. Deberíamos planificar primero para los peatones, después para los ciclistas, a continuación para el transporte público y finalmente para el transporte privado motorizado, en lugar de hacerlo al revés, como parece ser el caso actualmente. Pongamos la movilidad saludable y sostenible en la parte más alta de la pirámide.

    Es necesario cambiar la pirámide de planificación para las ciudades densas. Deberíamos planificar primero para peatones, después para ciclistas, a continuación para el transporte público y, finalmente, para el transporte privado motorizado, en lugar de hacerlo al revés.

    Si el RACC quiere hacer algo para que ir en bicicleta sea más seguro y más aceptable, debería centrarse en proporcionar más infraestructuras para ir en bicicleta, y más seguras, y en fomentar la nueva legislación para proteger a los ciclistas y reducir la velocidad del tráfico motorizado, todo ello como forma de fomentar ir en bicicleta como una estrategia de movilidad sostenible y saludable. Esto no sólo beneficiaría a los ciclistas, sino a todos los que vivan en ciudades.

     

    Una versión más reducida de este artículo se publicó en La Vanguardia como carta al director