¿Por qué se continuaron produciendo accidentes de tráfico en las ciudades durante el confinamiento y cómo prevenirlos?

¿Por qué se continuaron produciendo accidentes de tráfico en las ciudades durante el confinamiento y cómo prevenirlos?

16.9.2020
Laura Guerrero_Avinguda Meridiana de Barcelona
Foto: Laura Guerrero /Ayuntamiento de Barcelona - Avenida Meridiana de Barcelona.

[Este artículo se ha publicado originalmente en catalán en el boletín 'Espai Salut' de la Diputació de Barcelona]

Durante los meses de primavera, pudimos evidenciar cómo la movilidad en nuestras carreteras y áreas urbanas fue alterada drásticamente por la crisis de la COVID-19. El confinamiento, el teletrabajo y las restricciones de desplazamiento establecidas por el estado de alarma tuvo múltiples impactos en la movilidad cotidiana, con reducciones del tráfico en las carreteras y calles de entre un 70 y un 90% respecto a los meses de enero y febrero. Estos cambios en el volumen total de desplazamientos tuvieron consecuencias positivas: redujeron los efectos nocivos del tráfico viario (por ejemplo, mejoraron la calidad del aire y disminuyeron la contaminación acústica) pero también redujeron el número de accidentes. No obstante, aunque estamos hablando de descensos récord en el número de accidentes, en un contexto de movilidad mínima los accidentes de tráfico no desaparecieron.

Los accidentes de tráfico constituyen en sí mismos “una pandemia global” desde hace mucho tiempo. De hecho, son la décima causa de muerte a nivel mundial”

Los accidentes de tráfico constituyen en sí mismos “una pandemia global” desde hace mucho tiempo. De hecho, son la décima causa de muerte a nivel mundial con alrededor de 1,35 millones de víctimas mortales anuales en todo el mundo. Casi la mitad de estas víctimas mortales son viandantes, ciclistas y motociclistas, los usuarios de calles y carreteras más vulnerables. Estas cifras no incluirían las muertes prematuras asociadas a comportamientos sedentarios o a niveles de contaminación del aire derivados del uso del transporte motorizado. En entornos urbanos como la ciudad de Barcelona, por ejemplo, en el año 2018 murieron 50 personas por accidente de tráfico y 8.813 resultaron lesionadas, y en el 2010 habían sido 60 y 11.953, respectivamente, y en el año 2000, 115 y 18.396. Afortunadamente, las cifras se van reduciendo pero al precio de demasiados muertos y de un número alto de lesiones al año.

¿A qué se deben? Más allá del volumen de tráfico, las distracciones o el alcohol, entre otros, una de las principales causas de los accidentes es el exceso de velocidad en la conducción, tanto en carretera como en vías urbanas. En entornos urbanos, estudios previos han demostrado que el exceso de velocidad es la causa del 5% de todas las colisiones y del 15% de los accidentes mortales. Además, el riesgo de morir atropellado cuando hay peatones implicados aumenta gradualmente en límites de hasta 50 km/h y exponencialmente a partir de esta velocidad. Este riesgo es aún más alto si hay niños y personas mayores implicados, ya que sus capacidades de percepción del movimiento están o bien subdesarrolladas o en declive.

Una de las principales causas de los accidentes es el exceso de velocidad en la conducción, tanto en carretera como en vías urbanas

¿Qué efecto ha tenido la crisis de la COVID-19 en la accidentalidad? En el contexto del estado de alarma, en vías interurbanas, por ejemplo, la Dirección General de Tráfico (DGT) detectó entre el 15 de marzo y el 6 de mayo, un descenso de la siniestralidad del 70% respecto al mismo periodo de 2019. Aun así, la letalidad (número de muertos por cada 100 víctimas) aumentó ligeramente. Además, un 30% de estos accidentes tuvieron como causa una velocidad inadecuada, 6 puntos porcentuales más que a principios de año.

Este fenómeno se ha detectado también en otros países, como el Reino Unido y los Estados Unidos, donde se duplicaron los casos detectados de vehículos que superaban los límites de velocidad durante el periodo de confinamiento por la COVID-19. Este aumento de la velocidad puede haber sido debido al hecho de conducir por carreteras y calles vacías, lo que se ha demostrado que incentiva el aumento de la velocidad de conducción y reduce los niveles de atención, y lo que incrementa, por lo tanto, el riesgo de accidente de tráfico.

Así que una lección aprendida en los meses de confinamiento ha sido que la velocidad de conducción sigue siendo un problema y una de las principales causas de accidentalidad. Con menos tráfico, la posibilidad de conducir a alta velocidad aumentó y, por lo tanto, el número de accidentes por kilómetro conducido también se vio incrementado exponencialmente. Se comprobó, pues, que a pesar de una bajada drástica de los niveles de tráfico, los accidentes no desaparecieron en nuestras carreteras y calles, y el exceso de velocidad fue una de sus causas principales.

Con menos tráfico, la posibilidad de conducir a alta velocidad durante el confinamiento aumentó

¿Qué soluciones hay? En este sentido, un tipo de intervención comúnmente aplicada por las administraciones es la restricción de la velocidad. Las medidas en este ámbito tienen como objetivo reducir la velocidad, mejorar la seguridad viaria, mejorar también la percepción de esta seguridad y reducir el número y la gravedad de los accidentes, así como las muertes. Estas medidas pueden tener también otros impactos en la salud pública y facilitar el aumento de los niveles de actividad física de la población porque se fomentan los desplazamientos a pie y en bicicleta, el juego al aire libre y una mejor percepción del entorno, con una mejor calidad del aire y de los niveles de ruido, y una mejor calidad de vida de las personas.

Para implementar restricciones de velocidad en las zonas urbanas suelen aplicarse principalmente dos tipos de intervenciones. Por un lado, las zonas de velocidad reducida incluyen medidas físicas de pacificación del tráfico como reducir la anchura de las vías e incluir bandas de frenado, bandas rugosas, medianas centrales y curvas chicanas diseñadas para reducir la velocidad de los vehículos. Por otro lado, también se aplica la señalización de calles con velocidad reducida sin medidas de intervenciones físicas en el diseño de la calle. En nuestras ciudades, tenemos muchos ejemplos de los dos tipos de intervenciones: zonas de 30 km/h, zonas de 20 km/h, carriles de 20 km/h, plataformas únicas… aplicadas con éxito desde hace años.

El umbral de los 30 km/h ha quedado desfasado y hay que aplicar restricciones más severas como, por ejemplo, reducir la velocidad permitida a 20 km/h y ampliar este límite a todas las calles de las ciudades

No obstante, aunque se ha reducido el número de accidentes y la siniestralidad, los accidentes y las muertes por accidente de tráfico tampoco han desaparecido del todo. Uno de los motivos del constante goteo de accidentes a pesar de las medidas aplicadas es que se suelen aplicar en calles ya estrechas o que pertenecen a zonas no centrales de las ciudades, con un bajo volumen de tráfico y en las que es fácil aplicarlas ya que no comprometen la “deseada” velocidad de los conductores. Así, pues, si el objetivo de la seguridad viaria es reducir a cero el número de lesionados y de muertos, podríamos concluir que el umbral de los 30 km/h ha quedado desfasado y que hay que aplicar restricciones más severas como, por ejemplo, reducir la velocidad permitida a 20 km/h y ampliar este límite a todas las calles de las ciudades. Porque… ¿es necesario cruzar una ciudad a 30 o 50 km/h? ¿No se llega al mismo sitio a 20 km/h? ¿Es tolerable que los vecinos del centro de las ciudades tengan que soportar estas velocidades cuando salen de casa?

De hecho, si hacemos que los coches y motocicletas vayan más lentos, favorecemos de paso a los medios de transporte como el autobús o el metro, que pasan a ser más competitivos. Además, reducir la velocidad del tráfico hace que las vías rodadas urbanas puedan ser compartidas de manera segura por peatones, ciclistas o los recién llegados patinetes eléctricos . Compartir vías y espacio público a baja velocidad cobra aún mayor protagonismo en el contexto actual de la crisis de la COVID-19, en la que los viandantes y ciclistas han ganado espacio para que se pueda garantizar la distancia física entre personas. De esta manera, aparte de reducir el riesgo de accidentes, se potencia un modelo de movilidad sostenible y saludable. Así que reducir la velocidad solo puede ser lo que se suele conocer como un win-win.