¿Necesitamos carnet para ir en bicicleta?

  • Mark J Nieuwenhuijsen
    Mark J Nieuwenhuijsen , Research Professor, Director de la Iniciativa de Planificació Urbana, Medi Ambient i Salut, i cap del programa de Contaminació de l'Aire i Entorn Urbà Salut ambiental
  • Ens cal un carnet per anar amb bicicleta?

    01.6.2021
    post carnet bici 1.jpg
    Foto: Vicente Zambrano González / Ajuntament de Barcelona. - Carril bici al carrer de Girona (Barcelona).

    Segons el tercer baròmetre del ciclisme urbà a Barcelona, dut a terme pel RACC, el 38% dels ciclistes admeten que no coneixen les normes de circulació. El president del RACC, Josep Mateu, suggereix que cal una formació específica per a ciclistes que no tinguin experiència com a conductors d’altres vehicles. Seria una cosa així com un carnet de conduir per a ciclistes. Però què vindrà després? Un carnet per a vianants, per poder desplaçar-se amunt i avall a peu? Abans de perseguir els ciclistes com a grup, crec que hi ha maneres molt millors de millorar la seguretat dels ciclistes, i que n’hauríem d’aprendre de països amb una gran tradició ciclista com ara els Països Baixos i Dinamarca.

    El RACC suggereix que cal una formació específica per a ciclistes que no tinguin experiència com a conductors d’altres vehicles. Seria una cosa així com un carnet de conduir per a ciclistes.

    Beneficis d’anar amb bicicleta

    En primer lloc, hem d’admetre que anar amb bicicleta té molts beneficis: augmenta l’activitat física; redueix la mortalitat prematura, el risc de malaltia cardiovascular i de càncer; combina el transport amb el gimnàs (molta gent no té temps per anar-hi, al gimnàs); no provoca contaminació atmosfèrica ni acústica; les seves emissions de CO2 són zero (descomptant les de la fabricació de la bicicleta i de l’alimentació del ciclista); fa servir molt menys espai que els cotxes; i els ciclistes tendeixen a ser més feliços que els usuaris d’altres tipus de transport.

    Donat que moltes persones s’han engreixat durant la pandèmia de COVID-19, la bicicleta també és una forma excel·lent de perdre pes. Diversos estudis han demostrat que els ciclistes pesen menys que els conductors de cotxe, i també que els conductors de cotxe que canvien l’automòbil per la bicicleta perden pes.

    Crec que hi ha maneres molt millors de millorar la seguretat dels ciclistes, i que n’hauríem d’aprendre de països amb una gran tradició ciclista com ara els Països Baixos i Dinamarca

    Molts dels desplaçaments amb cotxe (fins al 50%) són de menys de 5 km. Aquests desplaçaments es podrien dur a terme fàcilment amb mitjans de transport més saludables i més sostenibles, com ara la bicicleta.

    Les bicicletes elèctriques han anat guanyant protagonisme al llarg dels darrers anys, a mesura que n’han anat baixant els preus. Aquestes bicicletes fan possible que la gent gran les faci servir, i ajuden els ciclistes a pedalar en zones costerudes, ja que requereixen menys esforç. Però tot i així, segueixen proporcionant activitat física. Als Països Baixos i a Bèlgica, les bicicletes elèctriques s’han popularitzat per als desplaçaments llargs a la feina, de fins a 30 km.

    Les anàlisis de cost-benefici mostren que el cost d’anar amb bicicleta sol ser molt més baix que el cost de fer servir el cotxe. Per exemple, a Copenhaguen, conduir un cotxe és més de sis vegades més car (0,50 €/km) que anar amb bicicleta (0,08 €/km).

    Anar amb bicicleta té molts beneficis: augmenta l’activitat física; redueix la mortalitat prematura, el risc de malaltia cardiovascular i de càncer; no provoca contaminació atmosfèrica ni acústica; les seves emissions de CO2 són zero; fa servir molt menys espai que els cotxes

    Finalment, la petjada de carboni per als desplaçaments diaris és fins un 84% més baixa per a les persones que caminen o van amb bicicleta que per a les persones que fan servir d’altres mitjans de transport. Els residents de zones urbanes que canviïn el cotxe per la bicicleta durant un únic viatge al dia poden reduir la seva petjada de carboni anual en prop de mitja tona de CO2. Si només un de cada cinc residents urbans canviés de forma permanent la seva manera de desplaçar-se, es reduirien les emissions procedents del total de desplaçaments amb cotxe a Europa prop d’un 8%.

    Paolo Chiabrando / Unsplash

    Què fa falta per tal que la gent pugui anar amb bicicleta de forma segura?

    El motiu pel qual molta gent no es decideix a anar amb bicicleta és la seguretat. Els índexs de sinistralitat en ciclistes encara són considerablement més elevats que els de, per exemple, els conductors de cotxes (tot i que els índexs de sinistralitat per a les motocicletes encara són pitjors). Per tant, un pre-requisit important per tal d’anar amb bicicleta és la disponibilitat d’infraestructures segures per als ciclistes, que incloguin carrils bici segregats.

    Les ciutats necessiten crear urgentment (més) xarxes per anar amb bicicleta de forma segura, o bé dedicar alguns carrers exclusivament a les bicicletes i els vianants. Un estudi recent dut a terme a Alemanya emprant comptadors de bicicletes a 106 ciutats europees va demostrar que les 20 ciutats que havien augmentat de forma considerable la seva xarxa per a la mobilitat amb bicicleta (11,5 km de mitjana) durant la pandèmia de COVID-19 van experimentar un augment de l’ús de la bicicleta d’11%-40% en comparació amb les que no ho van fer. La introducció d’un carril bici segur i segregat a cada carrer podria evitar 250 morts prematures anuals en una ciutat com Barcelona, com a conseqüència de l’augment de l’activitat física. Diversos estudis han demostrat que els beneficis de l’activitat física superen àmpliament qualsevol risc relacionat amb els accidents o la inhalació de més contaminació atmosfèrica.

    El motiu pel qual molta gent no es decideix a anar amb bicicleta és la seguretat. Les ciutats necessiten crear urgentment (més) xarxes per anar amb bicicleta de forma segura, o bé dedicar alguns carrers exclusivament a les bicicletes i els vianants

    Tot i que les xarxes de carrils bici s’han expandit de forma espectacular al llarg dels darrers anys, encara sembla que els ciclistes siguin usuaris de segona de les vies. Massa vegades, la introducció de carrils bici sembla una idea d’última hora. Sovint, els ciclistes han de dur a terme maniobres estranyes per avançar. En alguns casos, els carrils bici acaben de forma abrupta, tot deixant els ciclistes enmig d’un tràfic motoritzat intens.

    Mònica Moreno / Ajuntament de Barcelona

    L’entrada de tràfic privat motoritzat procedent d’altres zones de l’àrea metropolitana és tot un repte per a moltes ciutats. Les ciutats necessiten urgentment més transport públic i de més bona qualitat, però també super-autopistes de bicicletes per tal de fomentar-ne l’ús. Ara és possible desplaçar-se a la feina des de distàncies més llargues, gràcies a les bicicletes elèctriques com les que veiem als Països Baixos i a Bèlgica.

    Reduir la velocitat dels cotxes a un màxim de 30 km/h ajudarà a reduir els accidents. La nova llei introduïda l’11 de maig per tal de reduir les velocitats a 30 km/h a les ciutats espanyoles és un pas important, però cal que s’apliqui per tal que funcioni. Una col·lisió entre un cotxe i un ciclista o un vianant a 30 km/h és molt menys probable que acabi en resultat de mort que si té lloc, per exemple, a 50 km/h.

    Reduir la velocitat dels cotxes a un màxim de 30 km/h ajudarà a reduir els accidents

    No obstant, necessitem que la legislació vagi un pas més enllà, com als Països Baixos; allà, en cas que hi hagi una col·lisió entre una bicicleta i un cotxe, sempre és culpa del conductor del cotxe. Això fomenta que es condueixi amb compte. A més a més, a les escoles s’hauria d’ensenyar als infants el seu dret d’usar els carrers, i com fer-ho adequadament. Els carrers són espais públics per tal que tots nosaltres –no només els conductors de cotxes− puguem fer-los servir i gaudir-ne.

    Però per damunt de tot, cal que canviem la piràmide de planificació per a les ciutats denses. En primer lloc hauríem de planificar per als vianants, després per als ciclistes, a continuació per al transport públic i en darrer lloc per al tràfic motoritzat, en comptes de fer-ho a l’inrevés, com sembla que passa actualment. Posem la mobilitat saludable i sostenible a la part superior de la piràmide.

    Cal que canviem la piràmide de planificació per a les ciutats denses. En primer lloc hauríem de planificar per als vianants, després per als ciclistes, a continuació per al transport públic i en darrer lloc per al tràfic motoritzat, en comptes de fer-ho a l’inrevés

    Si el RACC vol fer alguna cosa per tal que anar amb bicicleta sigui més segur i més acceptable, s’hauria de centrar a proporcionar més infraestructures per anar amb bicicleta, i més segures, i a fomentar la nova legislació per tal de protegir els ciclistes i reduir la velocitat del tràfic motoritzat; tot això aniria enfocat a promoure l’ús de la bicicleta com una estratègia de mobilitat sostenible i saludable. Això no només beneficiaria els ciclistes, sinó tothom qui visqui a les ciutats.

     

    Una versió més reduïda d’aquest article es va publicar a La Vanguardia com a carta al director